当前，关于城市停车政策的理论研究，主要是根据城市在机动车发展的不同阶段，存在不同的停车问题，进行有明确的目的性的对策研究，具有很强的实践性。总的来看，多数理论观点认为停车政策主要有两个基本作用。一是通过制定停车的微观政策，调节城市停车的供需动态，实现停车动态供需平衡，缓解停车矛盾。二是通过制定更高层次、更大范围的宏观停车政策，实现城市交通管理目标和城市经济社会持续健康发展的目标。在国际上有关城市停车政策最有代表性的是新加坡，也最能体现停车政策的实施对缓解交通拥堵的效果。新加坡国立大学教授经过研究， 总结了三种类型停车政策（见表1），这三种类型的停车政策，对城市停车设施的目标定位不同，调节停车设施供需的方法不一样，发挥的作用效果也有着很大的差异。

  国际国内城市实施的传统停车政策，都是将城市停车设施作为基础设施，其最核心的措施就是强调停车泊位配建下限标准，要求每栋建筑必须要有足够的停车泊位来满足高峰停车需求，避免停车需求外溢（所谓需求外溢，即前往某区域的车辆由于该区域停满而不得不停放在该区域以外的现象）。然而，这种车位配建的政策，由于一些城市老城区，建筑的固有性以及前期规划的局限性，难以实施。我们根据满足停车需求的方法不同，将传统停车政策划分为以机动车为导向、基于现实需求的两种类型。

  这种纯粹以需求为导向的停车政策，主要是以无限制地满足机动车出行为第一个任务，停车泊位的供给是建立在无限制的需求假设条件上。城市所有建筑物尽可能满足人群的停车需求，停车成本不是由车位的使用者来承担，而是由该栋建筑的所有住户或消费者承担，居住区周边道路尽可能满足居住者的停车需求。这种配建标准，没考虑特定环境及用户，一般设置停车位的比例都比较高，采取的相应措施还包括：划定居住区周边道路停车泊位；停车不收费或价格极其低廉；基本没停车设施共享情况。实施这种无限制满足停车需求的政策，既造成了资源浪费，又引发新的停车问题，效率相对低下。

  传统的以机动车为导向的停车供给，由于没任何限制，造成了土地的分散开发利用模式，土地集约利用效益低下。而且，一些城市公共交通等其他交通方式服务水平提升缓慢，居民出行方式可选择的途径不多，导致居民依赖小汽车出行比例较大，影响了城市交通管理和环境保护。实施这种政策最为典型的国家是美国。“二战” 之前， 美国的一些道路停车饱和的市中心，实施的就是这种停车政策。20世纪60年代以前，这种政策也大范围的应用于北美及英国，现在主要使用在在澳大利亚、新西兰以及加拿大等国家的城市郊区。

  基于现实需求的停车政策，是以机动车为导向的停车政策的一种改良方式。一些城市的停车供给，主要是根据汽车保有量的增长态势，根据现实的停车需求来做规划确定，同时考虑停车费、公交可达性等因素的动态影响。基于现实需求的停车政策虽然考虑了停车供给与需求之间的动态协调问题，但其政策的首要目标，仍然主要是以保证停车供给需求为主导。这种政策普遍应用在美国一些城市的老城区、澳大利亚的城市以及欧洲郊区和亚洲的一些城市。

  与传统的停车政策目标不同，基于停车管理的停车政策，是将停车系统看作实现城市交通政策和城市规划目标的手段，通过管理和优化，达到停车位的供给与需求平衡。这种政策主要划分为两种类型。

  政府制定一项政策，总是想实现多元化发展目标。目前现代城市的交通规划和城市规划的实施包含多种目标，如城市建设形态、城市产业高质量发展及城市管理目标的实现。其中，城市停车管理的政策实施同样也具有目标多元化的特点。如英国伦敦中心区，为提高中心城区的停车设施使用效率，减少停车位供需之间的矛盾，通过实施停车价格机制，提高停车收费标准，实现城市经济复苏和交通管理等目标。这种以实现多元目标为特征的停车政策，同样有一定的问题，例如，过量的停车位供给与停车位供给不足一样，会产生诸多管理问题。

  因此，多元化的停车管理目标，会遇到由于停车需求不足而导致的停车外溢问题，城市管理者也可通过政策工具来解决停车外溢问题。这种停车管理政策得到很多城市的积极响应，其中应用最为广泛的是诸多特大城市的中心区，而在城市郊区很少实施。如欧洲的伦敦、安特卫普、哥本哈根、阿姆斯特丹、苏黎世、斯特拉斯堡、巴黎，以及亚洲的新加坡、香港等城市，这些城市管理者意识到，中心区的停车位过度供给是导致交通拥挤的根本原因之一，无限制满足停车需求会危害城市经济发展繁荣及社区经济的活力，城市交通拥堵所带来的经济损失难以估量。因此，从欧洲一些城市的停车政策目标（见表2）看，我们大家可以发现这些城市的停车政策从“充分满足需求” 逐步转向了交通的需求管理。其中，为避免车位过量供给所带来的负面影响， 这些城市充分的发挥市场行情报价机制的作用， 通过提高停车价格、设置中心区停车配建标准上限等方法， 缓解停车供需矛盾， 而且停车政策的实施更强调关注交通拥堵、环境污染、居住环境等问题。如瑞士、英国、意大利等国家，将停车位的最高配建标准作为全国性城市规划建设的指导准则。2011年香港修订了《香港规划标准与准则》，并且精确指出，停车位的配建标准应该是“提供泊车位的数量，应配合政府整体交通运输政策”。作者觉得，多元化停车政策管理目标，它不局限于停车供需平衡，而是拓展到与交通政策、城市空间政策和环境保护政策目标的一致性。为实现城市和谐发展的目标，而采取多元化的停车政策，这种经验可以让我们借鉴。

  与多元化目标管理的停车政策相比，停车控制政策主要是将交通需求管理作为政策的核心目标，将停车位供给与需求作为一项杠杆政策。该项政策经过控制停车位供给与需求，实现整体交通管理的目标，而不做诸如环境保护、实施城市空间政策等工作， 通常只需要加强停车管理来避免停车位的供需矛盾。

  1960年以来，欧美一些发达国家的城市中心区，开始使用停车控制政策，尤其是针对城市中央商务区（CBD）或其他公交可达性比较高的地区。如荷兰的阿姆斯特丹、丹麦的哥本哈根及英国伦敦、法国巴黎等城市的中心区。停车控制政策最重要的包含实施较高的停车市场行情报价和限制停车位供应。如巴黎市中心对于距离公交车站500米范围内的新建筑，不允许建设停车位。巴黎市中心区公交网络通达、公交线网密度大，中心区全都涵盖在此范围内。荷兰的阿姆斯特丹中心区，根据公交可达性的水平差异特点，将城市中心区划分为ABC三类区位， 并且根据不同的区域分区，设置相应的停车配建标准（见表3）。该项政策充分的发挥政策的管理引导作用，通过划分设立差别化的区域实现停车控制目标，有效调节停车供给、停车收费等，从而控制私家车出行，发挥公交的效用，并借此实现中心城区交通系统发展与城市生态环境、城市功能空间协调发展。

  发挥市场机制的调节作用，调节停车位的供给与需求动态平衡，是诸多城市缓解交通拥堵问题的一个重要方法，但实施价格机制调节停车位也会遭遇来自社会的压力和阻力。市场化机制是通过停车价格的波动，调节停车位的供给和需求，停车价格随停车市场的供需变动而波动。停车需求“外溢”可引发市场行情报价的波动，这是停车市场正常运作的一部分。与此同时，停车位的供给也会因价格调节而发生明显的变化，可以推动私人停车场的对外开放，也能吸引私人资本进入，投资停车场的建设，增加停车位的供给。

  而对于城市道路路面的停车设施，该项政策认为路面停车设施不应该由政府无偿或低价提供。依据市场出清的道理，认为交通道路内的停车应实行浮动的定价方法，要求路内停车价格每隔一定时期根据使用率的水平做调整，以保持道路停车85%-90%的车位占用率，达到优化利用停车设施，确保随时存在可用的车位，由此减少车辆无目的漫游的现象。这种依靠市场需求的定价方法，已开始在美国的旧金山、洛杉矶等城市实施。

  有些城市，市场化的停车政策的一大特点是，将路外停车设施看作是一种商品，类似于房地产项目的商品，可以实行买卖和租赁。尤其是在一些城市中心区， 在停车设施供给有限的现实情况下，如果停车价格不加以控制，在市场机制调节作用下，一些停车企业肯定会以利润最大化作为其经营的首要目标，通常会以高价位的价格提供停车设施。例如，日本实施的就是市场化停车政策， 在东京建立了市场化的停车体系。早在20世纪50年代，日本东京的汽车拥有量开始迅速增加时，日本政府就对城市停车问题给予了格外的重视，通过制定鼓励建设路外停车场库、规范场库经营等一系列停车法规政策， 强化市场化经营。1962年，日本东京制定的车库法，实施了“自备车位” 政策，即所有的车辆拥有者，都必须要按照规定租用车辆的保管场所，不允许随便停车。如没有车位， 则开车出行是违法的。由于东京城市人口稠密、城市保有车辆较多、城市交通条件状况不好， 所以东京市政府对道路停车实施了严格的控制政策。而且，日本东京设置了停车配建的标准下限。当然，对于当前机动化水平较高的城市而言，停车配建标准保持在极低的水平， 开发商是非常容易实现的。因此， 剩余的停车需求就几乎全靠社会公共停车场（库） 解决。在初期， 停车泊位供给小于需求的情况下， 停车价格持续上涨，吸引私人资金热情参加兴建道路以外的社会公共停车场。通过市场出清和消化，东京的停车供给、停车需求，在市场机制的调节下，逐步达到一种动态的均衡状态。

  市场化的停车政策，车辆拥有者承担全部停车成本，容易引导人们形成合理的用车习惯，从而有效抑制了小汽车的增长和使用，实现道路及停车资源的优化利用，实现了优化停车系统和完善社会资源配置的目的。

  由于城市的加快速度进行发展，城市汽车社会出现不同的新趋势，世界各国各地区未解决城市停车供给需求矛盾，缓解城市交通拥堵，采取了许多新对策，取得了一定的成效，主要体现在以下几个方面。

  由于自然地理条件、社会条件以及文化上的差异，不同国家和地区的城市停车政策也存在很多不同之处。我们大家可以从表4中看出，当前城市的三种停车政策有很明显的地区差别化特征。在城市内部，CBD地区、中心城区、郊区、中心镇等区域，城市会根据其区位特征的不同而采用不一样的停车政策。如在公交可达性低、人口密度不高、土地利用分散的郊区，城市主要实施传统的停车政策， 无限供给停车位。在公交可达性一般、人口密度及土地利用稍集中的一些卫星城或中心城镇，则采用目标多元化的停车管理政策。在公交可达性相当高、人口密度非常大、土地利用集约的城市CBD或中心城区， 主要实施停车管理控制的政策。如美国的一些城市，实施市场化调节政策，实施基于“市场出清” 的路内停车浮动定价。日本则形成了以市场为导向，实施价格管理的停车体系。我国大城市的停车政策，目前大多数属于多目标管理的停车管理的初级阶段，而且主要侧重于停车泊位的无限供给。

  城市停车问题，不仅涉及停车供给与需求的矛盾问题， 还包括停车供给过量带来的问题、停车收费价格偏离市场的问题以及停车设施使用效率问题。停车政策不仅影响城市交通体系，更涉及城市经济、社会、民生等每个方面，所以， 基于这一些因素的考虑， 当前城市实施的停车政策出现了一些新的趋势和特点。

  停车作为城市交通管理的一个分支系统， 它的发展与城市交通联系紧密。而城市交通与城市的综合发展息息相关。未来， 随着城市功能的多元化、空间的复杂化， 环境保护的强化， 功能组团之间的通勤往来都要靠交通系统来实现， 城市发展的新趋势必然要求停车管理政策不能局限于停车系统本身，停车管理政策目标制定者都会考虑城市空间发展、城市交通可达性、城市环境保护、城市经济发展等多方面的影响，提出多元化目标管理的停车政策，以适应和推动城市的整体发展。

  由于城市停车系统涉及停车者、无车者、开发商、停车场运营企业和政府等多元主体，各主体之间的利益需求或共享存在多方面的冲突，运营企业要增加收益减少相关成本；停车者考虑停车成本；开发商要考虑停车配建标准；无车者考虑城市交通及环境等每个方面。因此，当前停车泊位供给和价格政策逐步体现出“用者自付”的趋势特征，而停车者要承担全部的停车成本，体现出社会的公平性。而停车设施使用要体现效率，应优先居民停车，合理控制长时间的通勤停车，同时提倡泊位共享，大幅度提升停车设施效率。

  当前，随着城市人口增加和汽车保有量的大幅度增长，城市无限制满足停车需求的政策是不可行的，会引发交通拥堵和新的停车问题，尤其是在城市中心区， 无限供给停车位容易引发大规模的交通拥堵问题。所以，城市停车管理应该普遍的应用停车需求管理措施。如今，在人口密集、经济发达、交通拥堵的城市中心区， 过多的小汽车出行已经给城市发展带来困扰，小汽车出行应该加以控制，而停车政策正逐渐作为交通需求管理的重要工具，通过停车供给和停车价格手段调节小汽车出行，降低停车需求，促进出行转移到公共交通和其他非机动车出行方式上。

  市场是调节停车供给与需求最基础，也是最有效的手段。正如许多发达国家城市，对路外的停车设施不再加以实施价格控制手段，也不再调控私人路外停车位价格，而且一些城市由政府出资修建的公共停车设施，其价格也由市场进行调节，用以满足多种层次的停车者的需求。同时，利用政策手段刺激停车供需矛盾大的区域，引导社会投资停车设施建设，推动停车产业的发展。还有一些城市通过市场化机制，制定合理的停车价格体系，引导停车系统的供需、价格、竞争及风险等要素相互作用及相互联系，引导停车体系高效运作。